-
super girl.
User deleted
COM'È Kawasaki cambia tutto e volta pagina. Niente più scarico alto, niente più dimensioni giunoniche, la Ninja 600 segue la filosofia dello spigolo e delle dimensioni ridotte, introdotta dalla 1000 che lo scorso anno si è rinnovata da capo a piedi.
STESSA FACCIA Ora la somiglianza con la ZX-10R è evidente, i tratti somatici sono gli stessi, e grande allo stesso modo è stato lo sforzo per rendere la nuova piccola Ninja piccola per davvero. Non sarà la più compatta della categoria (il primato spetta ancora alla Honda), ma le modifiche che i tecnici di Akashi hanno apportato alla loro 600 sono evidenti e rendono la Kawasaki più in linea con le concorrenti dirette. I volumi si sono quindi ridotti, ma più di loro è calato il peso che adesso si attesta sui 191 kg in ordine di marcia (quindi con tutti i liquidi e la benzina, finalmente i giapponesi hanno preso la buona abitudine di dichiarare un peso reale e non un fittizio peso a secco che non serve a niente).
10 DI MENO Sono quindi ben 10 i kg in meno che la Ninja '09 porta sulla bilancia. Una cura dimagrante piuttosto drastica che ha interessato sia il motore (alleggerito di 3 kg grazie a nuovi componenti e a coperchi in lega di magnesio) sia la ciclistica che perde ben 7 kg (2 solo la carenatura, poi telaio, telaietto, forcellone, accessori vari).
TORNA IN BASSO Alla perdita di peso del motore contribuisce senza dubbio il nuovo posizionamento dello scarico che, dopo quattro anni, torna nella posizione tradizionale (non avendo a che fare con i volumi ciclopici della 1000 il silenziatore dal vivo appare molto ben riuscito) e utilizza una precamera alimentata da collettori più corti.
COMPATTATA La Ninja è quindi più piccola e leggera, ma è anche più bassa (5 mm la sella) e più stretta nella zona centrale, oltre che più “corta”, non solo come posizione di guida (compattata la triangolazione sella/manubrio/pedane) ma anche come quote vitali.
SI ACCORCIA La ricerca di maggiore maneggevolezza ha, infatti, portato i tecnici giapponesi a rivedere la ciclistica che si è “chiusa” di parecchio (l'inclinazione cannotto passa da 25° a 24°) e perde 10 mm di interasse passando da 1.410 a 1.400 mm. Il telaio è stato rivisto diminuendo la rigidità delle travi laterali ed aumentando quella della zona cannotto risultato ottenuto cambiando le fusioni. Ora gli attacchi superiori del motore sono, infatti, parte della fusione del cannotto e non irrigidiscono le travi laterali. Il motore stesso è stato montato in posizione più alta (16 mm) e ruotata in avanti per distribuire diversamente il peso. L'obbiettivo di queste modifiche è di incrementare il feeling di guida e la controllabilità della moto, in pratica la stessa strada che ha caratterizzato il progetto della 1000.
UN PISTONE GROSSO COSÌ La vera novità introdotta dalla 600 Kawa è comunque la forcella. La Ninja segna il debutto della rivoluzionaria Showa BPF (Big Piston Fork) una forcella di concezione innovativa (i primi ad usarla sono stati Pedrosa ed Hayden sulla loro RC 212), nella quale il pistone idraulico sfrutta l'interno del fodero come cilindro per i passaggi dell'olio e di fatto ha dimensioni quasi doppie (da 20 a 37 mm) rispetto a quelle di un pistone tradizionale. L'idraulica è tutta nella parte “alta” della forcella, mentre la molla lavora in basso (il precarico è infatti in basso). Questa forcella, come vedremo, ha un funzionamento sensibilmente differente da quelle tradizionali (soprattutto in staccata) dovuto a minori attriti e a una maggiore scorrevolezza.
FRENI NOTI Dietro invece non ci sono cambiamenti epocali a parte l'arrivo di un nuovo forcellone (anche questo simile a quello della 1000), così come non cambiano i freni (che già erano ottimi) che confermano i dischi a margherita da 300 mm e le pinze radiali Nissin. Di serie arriva anche l'ammortizzatore di sterzo Ohlins.
AFFARI DI COPPIA Dare più brio al motore era il secondo obbiettivo degli uomini in verde che non hanno toccato la parte bassa (cambio e frizione antisaltellamento) ma si sono concentrati nella ricerca di una erogazione più convincente. In effetti il quattro cilindri Kawa non aveva bisogno di altra potenza quanto piuttosto di migliorare ai bassi e medi regimi, dove non era certo un portento. Le modifiche sono quindi andate in quella direzione. I condotti sono stati rivisti per migliorare flussaggio, sono arrivati nuovi alberi a camme e nuove bobine per migliorare l'efficienza della combustione.
MENO ATTRITI Cambiano i pistoni, che hanno un cielo diverso e un rivestimento al molibdeno per migliorare la scorrevolezza. In generale, sono diminuiti gli attriti interni, mentre arrivano anche nuovi cornetti di aspirazione a doppio diametro che, secondo Kawasaki, emulano il funzionamento dei cornetti ad altezza variabile.
I NUMERI CHE CONTANO Ovviamente lo scarico è parte in causa, con collettori ridisegnati proprio per aumentare il tiro. Il risultato è che sono arrivati ancora un po' più di cavalli (128 a 14.000 giri invece di 125) mentre il picco di coppia massima passa da 66 Nm a 11.700 giri a 66,7 Nm a 11.800 giri. Parrebbe poca roba, in effetti, anche se come vedremo il comportamento del motore (complici anche i 10 kg in meno) è sensibilmente differente dal precedente, perché la curva di coppia appare ben più sostenuta. Non ci resta che verificare con mano se è tutto vero...
COME VA Autopolis: uno si aspetta che un circuito giapponese con un nome del genere sia immerso in uno spazio tecnologico con auto a levitazione magnetica e robot al posto dei commissari. Invece una volta di più il Giappone si conferma come terra dalle grandi contraddizioni. Un circuito fantastico è piazzato nel nulla su un altipiano a 800 metri sul livello del mare con attorno prati sterminati e pascoli che pare di essere in Irlanda. Raggiungibile con una strada di montagna è la classica “cattedrale nel deserto”. Mi piacerebbe conoscere quello a cui è venuto in mente di costruire un circuito (bellissimo) qui, lontano da ogni cosa e tentare di portarci perfino la Formula Uno. Tant'è, il circuito era finito in disarmo e nel 2005 la Kawasaki lo ha rimesso in sesto e ne ha fatto il proprio circuito test. Sarà per questo che qui la Ninja si sente a casa?
CHE PISTA! Scherzi a parte dovevano proprio sentirsi sicuri del fatto loro, gli uomini in verde, perché sarà anche il loro circuito test, ma questo è tutt'altro che un tracciato poco stressante per motori e ciclistiche. I 4 e passa chilometri della pista sono infatti suddivisi equamente tra picchiate in discesa (fino al 10 %) e salitoni, dove se il motore non spinge non è che la moto ne esca proprio benissimo.
ORECCHIE PER TERRA L'altra caratteristica di questo incredibile tracciato è che si passa più tempo sdraiati con le orecchie per terra che dritti in carena. Bellissimo davvero, ma anche probante per le moto e difficile per i piloti perché ha le caratteristiche del tipico circuito giapponese: curve senza visibilità saliscendi continui e guard rail a destra e sinistra sempre troppo vicini alla pista...
PICCOLA E COMPATTA Ma non è della pista che bisogna parlare. La Kawasaki, al solito, ha fatto le cose in grande: tante moto, gomme “giuste” (le nuove Bridgestone 003 in mescola Type 4), termocoperte ed un esercito di tecnici a nostra disposizione per aiutarci a tirare fuori il meglio dalle piccole Ninja. Che piccole, dicevamo, sono diventate sul serio.
KAWA AD OCCHI CHIUSI A bordo si ritrova l'ergonomia che appartiene alle Kawa sportive, con i manubri belli larghi che aiutano a timonare al meglio la moto, solo che rispetto alla vecchia Ninja è tutto un bel po' più compatto, il manubrio più vicino al piano sella, le pedane posizionate alla perfezione. La Ninja si è ridotta nelle dimensioni, e si vede.
COME LA 1000 La filosofia che Kawasaki ha introdotto sulla nuova 1000 è stata trapiantata pari pari sulla 600, che, anzi, enfatizza ancor di più le caratteristiche della sorella maggiore. Maneggevolezza ai massimi livelli ma, soprattutto, la possibilità da parte del pilota di mettere la moto esattamente dove vuole. Ogni giro uguale, ogni curva nello stesso posto, l'avantreno lo comandi al millimetro lo metti dove vuoi e godi per la capacità incredibile di chiudere le curve. La stessa cosa che mi aveva conquistato sul 1.000 l'ho ritrovata sulla 600, amplificata dalla maggiore leggerezza della moto che effettivamente (ed è questo il gran lavoro dei tecnici jap) è dimagrita parecchio rispetto alla precedente.
INTUITIVA Se poi a Losail avevo almeno la scusante di conoscere “quasi” alla perfezione il circuito, non è che Autopolis mi semplifchi la vita. Curve cieche, saliscendi, "simpatiche" contropendenze non aiutano a prendere la mano con la pista. Ma con la Ninja già al secondo turno eravamo in grado di spingere già forte perché la moto è davvero intuitiva. Migliore maneggevolezza, migliore feeling, quindi: con la nuova ZX-6R si ha sempre la percezione di quello che accade sotto la ruota anteriore e ciò dà senz'altro una gran fiducia.
STACCATA DA GP Dove la Ninja fa davvero la differenza è in staccata e in inserimento. Anche la precedente piaceva in questo frangente, ma il gran sostegno in staccata era dovuto all'avantreno aperto e ad una forcella tendenzialmente dura che poi non copiava benissimo le asperità.
GRAN FORCELLA Qui, invece, la nuova Showa BPF fa assolutamente la differenza. Scorre come poche, copia qualsiasi cosa e in frenata ha un sostegno esagerato che consente di staccare sotto come non mai. L'affondamento iper controllato lascia all'inizio quasi perplessi, la moto sembra rimanere “alta” sul davanti, ma in realtà non è così. Semplicemente l'affondamento repentino a cui siamo abituati qui non c'è. Questa forcella lavora in modo splendido, limitando al massimo i trasferimenti di carico, non solo in frenata ma anche in accelerazione. Ci si ritrova quindi con una moto che ha un beccheggio limitatissimo e che offre una padronanza ancora maggiore del mezzo. Davvero un passo avanti, che nella fase delicata di staccata e ingresso in curva può fare la differenza.
SCORRE COME POCHE Anche perché la Ninja ha conservato (per fortuna) la fantastica scorrevolezza in curva della precedente versione, e l'antisaltellamento da riferimento che consente scalate impossibili e successivi inserimenti in curva senza che la moto faccia un plissè.
RIGIDA Tendenzialmente l'assetto con cui ci sono state offerte le Ninja era comunque piuttosto sostenuto, sia la forcella sia l'ammortizzatore sono molto rigidi, utili per far lavorare al meglio le Bridgestone 003 che incollano letteralmente la moto all'asfalto di Autopolis (Pere Riba ci ha girato 10 giorni per definire l'assetto). Certo, su strada la Ninja arriverà con qualcosa di più morbido e quando la potremo avere in redazione vedremo come si comporterà su strada.
MOTORE CON VIGORE Anche il lavoro sul motore pare essere stato altrettanto positivo. Già in folle sembra esserci più reattività nel prendere i giri (verificheremo poi con il banco i progressi fatti). Con il consistente aiuto del peso ridotto, il quattro cilindri in linea di Akashi sembra avere effettivamente guadagnato schiena e brillantezza ai medi. Lo capisci nelle ripartenze in salita di Autopolis, dove se non hai coppia proprio non ne vieni a capo. Invece la Ninja tira bene già da poco meno di 8.000 giri, da 10.000 è briosa in su si va via spediti, poi a 12.000 arriva la cavalleria, e la spinta si protrae fino ai 15.000 giri indicati dove conviene cambiare marcia.
ZONA ROSSA SOLO SE SERVE In realtà l'allungo arriva a 16.500, ma il motore oltre i 15.000 sembra “murare” un po' per cui, a meno che non sia strettamente necessario tenere la marcia tra una curva e l'altra, è meglio non insistere. Il motore pare aver quindi perso qualche giro utile in alto ma sinceramente baratto volentieri una erogazione più efficace ai medi con giri che usi poco. La nuova Ninja sembra aver fatto effettivamente un bel passo avanti, essendo l'unica moto realmente nuova dell'anno tra le 600, potrà dire la sua nella classe Supersport. Per chiudere, due dettagli non da poco: la moto arriverà dai concessionari a dicembre e per sapere il prezzo dovremo aspettare l'Eicma.
FonteAttached Image
.
Kawasaki Ninja ZX-6R 2009 |